다이크리쳐 SK하이닉스가 메모리 업계에서 처음으로 양산용 차세대 극자외선(EUV) 노광장비를 이천 M16 공장에 반입했다고 3일 밝혔다. 치열한 반도체 경쟁 속에서 첨단 제품을 신속하게 개발·공급하기 위한 업계의 핵심 인프라 확보 움직임이 빨라지는 모습이다.
SK하이닉스가 도입한 장비는 네덜란드 반도체 장비업체 ASML의 ‘트윈스캔 EXE:5200B’다. 차세대 노광장비인 ‘하이(High) 뉴메리컬어퍼처(NA·렌즈가 빛을 얼마나 많이 모을 수 있는지 나타내는 수치) EUV’ 가운데 대량 생산을 위한 첫 모델이다. ASML은 첨단 반도체 제조 공정에 필요한 EUV 노광장비를 생산하는 유일한 기업으로 ‘슈퍼 을’로 불린다.
해당 모델은 반도체 업계 전체에서 인텔이 가장 먼저 들여왔고, 메모리 업계에선 SK하이닉스가 처음이다. SK하이닉스는 우선 1대를 도입했다. 가격은 대당 5000억원이 넘는 것으로 전해진다. 삼성전자는 지난 3월 연구·개발용 하이 NA EUV 모델을 도입해 파운드리(위탁생산) 및 메모리 제품 개발에 활용하고 있는 것으로 알려졌다. 향후 삼성전자를 비롯한 다른 메모리 기업들도 양산용 모델을 도입할 것으로 예상된다.
EUV 노광장비는 반도체 원재료인 웨이퍼에 빛을 쏴 미세한 회로 패턴을 그리는 데 사용되는 첨단 제조장비다. 네덜란드 정부가 대중국 수출을 통제하는 품목이기도 하다. 하이 NA EUV는 기존 EUV보다 더 큰 NA를 적용해 해상도를 크게 높였다. 현 수준에서 가장 미세한 회로 패턴 구현이 가능해 선폭 축소와 집적도 향상에 핵심 역할을 할 것으로 기대된다. 다만 새 장비가 실제 대량 생산에 활용되기까진 시간이 걸릴 것으로 보인다.
반도체 제조업체가 생산성과 제품 성능을 높이려면 미세 공정 기술 고도화가 필수다. 회로를 더 정밀하게 구현할수록 웨이퍼당 칩 생산량이 늘어나고 전력 효율과 성능도 함께 개선되기 때문이다. SK하이닉스는 2021년 10나노급 4세대 D램에 EUV를 처음 도입한 이후 최첨단 D램 제조에 EUV 적용을 확대해왔다.
새 장비는 기존 EUV 대비 40% 향상된 광학 기술로 1.7배 더 정밀한 회로 형성이 가능하고 2.9배 높은 집적도를 구현할 수 있다. SK하이닉스는 “장비 도입을 통해 기존 EUV 공정을 단순화하고 차세대 메모리 개발 속도를 높여 제품 성능과 원가 경쟁력을 동시에 확보할 방침”이라며 “고부가가치 메모리 시장에서 입지를 강화하고 기술 리더십을 공고히 할 수 있을 것”이라고 전했다.
AI 연산을 지원하는 고대역폭메모리(HBM) 시장을 선점한 SK하이닉스는 올해 1분기에 이어 2분기에도 글로벌 D램 시장 1위를 차지했다. 시장조사업체 트렌드포스에 따르면 매출 기준 2분기 점유율은 SK하이닉스가 38.7%, 삼성전자가 32.7%, 마이크론이 22.0%이었다.
이날 개최된 장비 도입 기념 행사에는 김병찬 ASML코리아 사장, 차선용 SK하이닉스 최고기술책임자(CTO·부사장), 이병기 제조기술 담당 부사장 등이 참석했다. 김 사장은 “SK하이닉스와 긴밀히 협력해 차세대 메모리 반도체 기술 혁신을 앞당길 수 있도록 적극 지원하겠다”고 말했다. 차 CTO는 “최첨단 메모리를 가장 앞선 기술로 개발해 인공지능(AI) 메모리 시장을 선도하겠다”고 말했다.
중국 전승절 80주년 열병식 참석차 중국 베이징을 방문 중인 김정은 북한 국무위원장이 3일 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 만나 “러시아를 돕기 위해 우리가 할 수 있는 일이 있다면, 우리는 반드시 그것을 할 것”이라며 “우리는 그것을 형제적 의무로 여긴다”고 말했다고 타스통신이 전했다.
보도에 따르면 푸틴 대통령은 김 위원장을 향해 “북한 군대가 쿠르스크 지역 해방에 참여했다”며 “용감하고 영웅적으로 싸웠다”고 감사의 뜻을 표했다.
로이터 통신 등에 따르면 김 위원장과 푸틴 대통령은 이날 양자 회담을 개최하기 위해 푸틴 대통령의 전용 차량에 함께 탑승해 이동했다.
오는 10월부터 산업안전감독 과정에서 안전의무 위반이 적발되면 시정지시 없이 즉시 사법조치된다. 또 7개월 이상 걸렸던 업무상 질병의 평균 산재 처리 기간을 4개월로 단축하기로 했다.
김영훈 고용노동부 장관(사진)은 1일 정부세종청사에서 기자들과 만나 “결과로서 사고로 이어지지 않았다 하더라도 원인이 발생했다면 그 자체로 문제는 발생한 것”이라며 이같이 밝혔다.
노동부는 이달 중 관계부처와 함께 발표할 ‘노동안전 종합 대책’에 이러한 내용을 담을 예정이다. 김 장관은 “사업장 노사가 스스로 예방할 수 있도록 유인하는 제재와 지원 조치의 실효성을 담보하는 내용으로 구성하고 있다”며 “반복적인 중대재해 발생과 기초적 안전수칙 위반이 당연시되는 구조적 문제에 집중하고 위험에 취약한 소규모 사업장 지원 대책 등을 담을 것”이라고 말했다. 그는 “최근 고령자와 이주노동자 중대재해가 집중되는 경향이 있고, 배달 라이더와 같이 플랫폼 알고리즘의 지배를 받는 노동자가 늘어나고 있다”며 “이들에게 맞는 특단의 대책을 고민하겠다”고도 했다.
임금체불에 대해서도 강경 대응을 예고했다. 김 장관은 “임금체불은 절도이며, 한 가정의 생계를 위협하는 중범죄”라면서 “임금체불이 발생하는 산업구조를 제거하고, 상습·악의적 체불 사업주를 처벌하겠다”고 말했다.
정부는 개정 노조법 2·3조가 시행되기 전까지 구체적인 지침·매뉴얼을 마련할 계획이다. 김 장관은 “재계에서 사용자 정의와 실질적 지배력의 불투명성에 대해 우려하는데 이미 판례가 많이 축적돼 있다”며 “교섭 절차에 대해서는 노동위원회법 시행령·시행규칙을 바꿀 필요가 있다면 검토해보겠다”고 했다. 그는 교섭 표준모델, 시뮬레이션 등을 위해 “양대노총과 협의해 주요 사업장에 ‘원·하청 모의 공동 노사협의회’나 ‘원·하청 통합 산업안전보건위원회’를 추진해볼 생각”이라고 밝혔다.
정부는 그동안 평균적으로 227.7일이 소요된 업무상 질병의 산재 처리 절차를 간소화해 120일로 단축하는 방안도 내놨다. 용접공, 철근공, 배관공, 건물청소원, 급식조리원, 자동차정비공 등 32개 직종에서 일하는 노동자가 근골격계 질병으로 산재를 신청하는 경우 업무와 질병 사이의 인과관계가 상당하다는 사례가 축적된 만큼 특별진찰을 거치지 않기로 했다. 특별진찰에 추가로 걸리는 기간은 평균 166.3일이다. 노동자가 일을 하다 질병에 걸려 산재를 신청하면 업무와 질병 사이의 인과 관계를 확인하기 위해 의료기관 특별진찰, 역학조사, 업무상질병판정위원회 등 여러 단계를 거치는데, 그사이 노동자가 숨지는 사례도 발생했다.
한편 이날부터 고용노동부의 정식 약칭이 ‘노동부’로 변경됐다. ‘노동부’가 2010년 ‘고용노동부’로 부처 명칭이 변경된 뒤 정부는 ‘고용부’라는 약칭으로 써왔다. 김 장관은 “비임금노동자든, 임금노동자든, 자영업자든 공통점은 ‘노동한다’는 사실”이라고 했다.
경기 광주에 사는 A씨(34)는 성남 분당으로 출퇴근을 한다. 야간 근무가 잦은 A씨는 버스와 지하철을 이용해볼까도 고민했지만 포기했다.
우선 집에서 역까지 이동하는 버스의 배차가 너무 길었다. 뿐만 아니라 돌아오는 지하철의 경우 배차 시간이 거의 30분에 달해 놓칠 경우 한참을 기다려여야만 했다.
대중교통을 이용하기엔 불편한 점이 너무 많다고 판단한 A씨는 결국 자차를 타고 출퇴근하기로 결정했다.
지하철과 도시철도를 이용해 이동하는 경기도민이 전체의 4.7%에 불과한 것으로 나타났다. 부족한 대중교통 기반 시설 탓에 도민 절반 가량은 철도와 같은 대중교통 대신 ‘자차’를 이용하고 있었다.
경기연구원은 4일 이같은 내용의 ‘경기도 철도역 환승주차장 연계이용 개선 연구’ 보고서를 발간했다.
보고서에 따르면 경기도의 교통수단 통행분담률은 승용차가 47.0%로 압도적으로 많았다. 대표적인 대중교통 수단인 철도 및 도시철도는 4.8%에, 버스는 13.8%에 그쳤다.
경기도의 대중교통 이용률은 서울시에 크게 못 미친다. 서울시의 경우 교통수단 통행분담률이 승용차 38%, 철도 및 도시철도 16.3%, 버스 12.3%다. 자차와 대중교통을 이용하는 시민 간 비율 차이가 크게 나지 않는다.
이처럼 경기도민들이 자차를 선호하는 이유는 대중교통으로 이동하는 것이 불편하기 때문이다.
경기연구원이 경기도민 600명을 대상으로 실시한 조사에 따르면 역 이동 시 목적지까지 전 구간을 승용차로 이동하는 응답자(120명, 2개 항목을 우선순위 선택) 55.8%는 그 이유로 ‘지하철 승차 및 환승 시간이 오래 걸려서’라고 답했다.
배차 간격의 문제는 버스에서도 동일하게 나타난다. 환승주차장을 활용해 승용차와 철도로 환승하는 응답자 480명 중 46.3%는 ‘버스 등 대중교통 배차 간격이 길어서’를 주된 요인으로 꼽았다.
경기연구원은 이런 요소들을 고려해 대중교통을 활성화하려면 ‘환승주차장 활성화’가 필요하다고 제안했다.
철도노선이 신설되더라도 지역 내 해당 철도역까지 원활하게 접근할 수 있는 대중교통 체계를 만드는 것에 한계가 있는 만큼, 최소한 자차를 이용해 철도역까지 오는 경우라도 활성화하자는 취지다.
경기연구원은 철도역 환승주차장 연계이용 개선 방안으로 철도 이용자의 승용차 주차 공간을 적극적으로 확보할 것을 우선으로 꼽았다. 현행 기준 철도역 환승주차장의 필요한 주차면을 산출해 주차면이 부족한 지역과 역을 선별하고, 확충이 필요한 곳을 제시해 보완하자는 것이다.
스마트 환승주차장 구축 활성화도 제안했다. 이는 철도와 환승주차장 요금이 자동으로 연계돼 정산하는 시스템이다. 이는 현재 철도역 인근 환승주차장 77개 중 22개 주차장만 구축·운영되고 있는 실정이다.
경기연구원은 또 철도역과 환승주차장의 연계 시스템 이용과 요금 감면 등 이용자들에게 실질적인 혜택을 제공하는 방안도 필요하다고 밝혔다.
빈미영 경기연구원 선임연구위원은 “경기도는 앞으로도 지속적으로 철도망을 확충할 것으로 예상되는 만큼 이용자 편의를 위해서는 국가철도공단 등 철도 건설 기관은 계획 단계부터 환승 수요를 반영하여 환승주차장을 충분하게 마련해야 한다”면서 “주차면이 부족한 시군이 추가로 주차장을 건설할 때는 재정지원도 뒤따라야 한다”고 말했다.

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