용인이혼전문변호사 사수도를 사수하라···전남·제주 ‘해상 경계 관할권 갈등’ 격화, 헌재 판단은?

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작성자 황준영 작성일25-10-08 13:34 조회0회 댓글0건

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용인이혼전문변호사 사수도 해상 경계 관할권을 두고 전남도와 제주도의 갈등이 심화하고 있다. 전남도는 완도군이 꾸준히 행정권을 행사해온 해역이라고 주장하는 반면 제주도는 국가기본도를 근거로 제주 관할임을 내세우고 있다. 이 사안은 현재 헌법재판소 권한쟁의심판에서 다뤄지고 있다. 단순한 지역 간 다툼을 넘어 조업권과 해상풍력 사업 추진에 직접 영향을 미치는 만큼 파장이 클 것으로 전망된다.
7일 전남도는 “제주도와 현재 진행중인 해상경계 권한쟁의심판 소송에서 승소하고 쟁송해역인 사수도 인근 바다를 지켜내기 위한 법적대응과 자료확보에 총력을 다하고 있다”고 밝혔다. 이는 지난달 30일 오영훈 제주지사가 사수도를 찾아 “(사수도는)우리 삶의 터전으로, 도민 생존권이 침해받지 않도록 단호하게 보호해 나가겠다”고 발언한 것에 대한 대응 차원이다.
사수도는 제주 추자도에서 23.3㎞, 완도 소안도에서는 18.5㎞ 떨어진 무인도다. 두 지자체는 사수도 해역 일대의 조업권 등을 두고 수십년에 걸쳐 분쟁을 이어왔다. 2008년 헌법재판소는 사수도가 당시 북제주군 행정구역에 속한다고 결정하면서 논란은 일단락되는 듯했으나 판결은 섬의 귀속만 명확히 했을 뿐 인근 해역의 경계는 규정하지 않아 갈등의 불씨를 남겼다.
그러다 2023년 4월 민간기업이 사수도 인근 해역에 풍황 계측기를 설치하기 위해 완도군에 공유수면 점·사용 허가를 신청했고, 완도군이 이를 승인하면서 갈등은 다시 불거졌다. 제주도는 일부 허가 구역이 제주 관할 해역을 침범했다고 보고 같은 해 6월 헌법재판소에 권한쟁의심판을 청구했다.
이 과정에서 양측의 신경전은 계속 이어졌고, 특히 제주도가 추자도 인근 해상풍력 발전 공모사업을 본격 추진하면서 갈등은 더욱 확대됐다. 전남도는 “헌재 심판이 진행 중인데도 제주도와 제주에너지공사가 사전 협의 없이 사수도 인근 해역을 사업 구역에 포함시킨 것은 부적절하다”고 비판했다. 완도군·진도군과 함께 사업 중지를 요청하는 공동 공문을 네 차례 발송했다. 전남도와 완도군은 별도의 권한쟁의심판 청구도 검토 중이다.
전남도는 사수도 일대가 오래전부터 완도군 관할로 인식돼 왔다고 주장한다. 조선총독부 지형도(1918), 체신지도(1959), 한국항로표식분포도(1959), 대한민국전도(1960), 한국산업지도(1974), 우리나라전도(1976) 등 자료를 근거로 제시했다.
제주도는 반대로 국가기본도의 해상 경계와 등거리 중간선을 고려할 때 해당 구역은 제주 관할이라고 맞선다. 조선총독부 육지측량부 지형도(1920)와 국립지리원의 국가기본도(1970)에서도 사수도 인근 해역이 제주 관할로 표기돼 있다고 주장한다. 제주도 관계자는 “완도군이 승인한 공유수면 점·사용 허가 일부는 제주 관할에 속해 권한쟁의심판을 청구했다”며 “추자도 인근 해상풍력 사업 구역도 국가기본도상 제주 관할을 벗어나지 않는다”고 설명했다.
헌법재판소의 최종 판단은 아직 내려지지 않았다. 결과에 따라 양측 어민들의 조업권 확보와 수천억 원 규모의 해상풍력 사업 추진에도 직접적인 영향을 줄 수 있어 파장이 클 것으로 전망된다.
박근식 전남도 해운항만과장은 “정부의 신재생에너지 정책과 해상풍력특별법 제정으로 해상경계 분쟁이 전국적으로 늘어날 것”이라며 “이번 심판에서 승소해 사수도 해역 관할을 지켜내겠다”고 말했다.
코로나19 대유행으로 약 200억원의 손실이 났다며 신분당선 정자~광교 노선 민간 사업자가 정부를 상대로 제기한 행정소송에서 지난 8월 법원이 “정부가 110억원을 배상해야 한다”고 판결한 것으로 확인됐다.
1일 국회 국토교통위원회 이연희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 받은 자료를 보면 신분당선 정자~광교 노선 사업 시행자인 경기철도 주식회사(두산건설 컨소시엄)는 2022년 1월 서울행정법원에 손실보상금 청구소송을 제기했다. 사측은 코로나19 대유행으로 인한 운임수입 손실이 ‘불가항력’에 의한 것이므로, 2009년 정부와 체결한 실시협약에 따라 국토부가 손실액의 80%를 부담해야 한다고 요구했다.
지난 8월18일 1심 법원은 “코로나19 대유행이 실시협약에서 정한 ‘비정치적 불가항력’ 사유에 해당한다”며 원고 일부 승소 판결했다. 경기철도 측은 2020~2021년 손실액을 196억원으로 주장해 국토부에 157억원 부담을 요구했으나, 재판부가 감정인으로 선정한 대한교통학회는 손실액을 139억원으로 감정했다. 이에 보상액은 110억원이 됐다.
국토부는 항소를 제기했다. 2020~2021년의 해당 노선 수요 감소를 코로나19 대유행의 단일 영향으로 볼 수 없고, 손실 발생 기간도 2년 전체가 아니므로 대폭 축소해야한다는 취지다. 1심 판결에 따른 보상금은 지난달 법원에 공탁했다.
수익형 민간투자사업(BTO)으로 추진된 신분당선은 개통 이후 민간 사업자들과 정부의 갈등이 끊이지 않았다. 2014년 이후 2개 사업자가 제기한 손실보상금 청구 소송만 10건에 이른다. 결과가 확정돼 국토부가 이미 사업자에 지급한 손실보상금은 약 643억원이다. 소송 중에 지연 이자를 피하기 위해 걸어둔 공탁금은 총 537억원이다.
강남~정자 노선 사업자인 신분당선 주식회사(두산건설 컨소시엄)가 제기한 무임수송 손실보전 소송은 대표적 사례다. 이 소송은 2023년 12월 “정부가 337억원을 배상해야 한다”는 판결이 나 2심이 진행되고 있다. 경기철도가 제기한 유사 소송에서도 지난해 11월 “90억원을 배상하라”는 취지의 1심 판결이 나왔다.
앞서 정부는 신분당선 건설에 약 1조2000억원의 재정을 투입한 바 있다. 신분당선 강남~정자 구간 사업에 2006년부터 2011년까지 6909억원을, 정자~광교 구간에 5495억원을 건설보조금으로 지원했다.
이 의원은 “정부는 재정 부족을 이유로 민자사업을 추진했지만, 이는 높은 요금으로 인한 이용객 부담뿐 아니라 건설·운영 보조금 등의 재정 보전, 나아가 국가 상대 소송까지 초래해 결국 혈세 낭비로 이어지고 있다”라며 “민자사업으로 인한 과도한 재정지출을 방지하기 위한 전반적인 제도 개선이 필요하다”고 말했다.
경기철도 관계자는 “신분당선은 정부로부터 전혀 보조금을 전혀 받지 않고 운영하고 있고, 운임 인상도 자유로이 할 수 없다 보니 손실을 감당할 수 없는 상황이 지속돼 정부와 체결한 실시협약을 토대로 소송을 제기하게 된 것”이라고 말했다.

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