웹사이트 상위노출 명절 교통사고, 연휴 시작 전날 급증…정체 속 후방 추돌 빈발

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작성자 황준영 작성일25-10-08 03:23 조회0회 댓글0건

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웹사이트 상위노출 최근 5년간 추석 명절 기간 발생한 자동차보험 교통사고는 연휴 시작 전날 가장 많았으며, 평상시의 1.2배에 달했던 것으로 집계됐다.
보험개발원과 손해보험협회는 1일 2020년부터 지난해까지 5년간 추석 연휴 중 발생한 자동차보험 사고의 주요 특징을 소개했다.
추석 연휴 전날 사고건수는 5년간 일평균 4004건으로, 평소 대비 1.21배 수준이었다. 추석 당일은 2565건으로 연휴 전날보다 크게 적었다.
다만 당일에는 성묘 등으로 가족 단위 이동이 많아 사고 한 건당 피해자 수가 평소 대비 2.3배였다.
추석 당일 음주 사고 피해자는 평상시보다 1.4배 많았다. 연휴 전날과 다음날은 무면허 사고 피해자가 평상시보다 각각 1.6배, 1.4배로 늘어났다.
사고 형태를 보면 차량 정체 중 발생하는 추돌사고가 많았다. 협회 측은 혼잡한 교차로 등에서 교통법규 위반 차량을 노려 고의로 추돌한 뒤 합의금을 요구하는 보험사기도 있을 수 있어 주의가 필요하다고 당부했다.
협회 측은 장거리 운행에 따른 교대 운전 시에는 교대자가 보험 계약상 운전자 범위에 해당하는지 우선 확인해야 한다고 설명했다. 계약자 본인이 다른 차를 운전할 때, 혹은 타인이 계약자 본인의 차를 운전할 때 보상받을 수 있는 단기 운전자 확대 특약을 활용하는 방법도 있다.
배터리 방전이나 타이어 펑크 등 긴급상황이 발생했을 경우에는 즉시 보험사의 24시간 긴급출동 서비스를 이용할 필요도 있다. 만약 가을 호우로 차량 침수가 발생하면 시동을 걸지 말고 즉시 안전한 곳으로 대피해야 한다.
북한의 ‘적대적 두 국가’론은 왜 나타났을까. 또 그 해법은 무엇일까. 미국과 협상을 통해 핵 보유국 지위를 인정받으려는 북한은 비핵화를 원하는 남한을 배제하는 기조를 강화하고 있다. 정부는 북·미 대화가 열리면 남북 대화 공간도 열릴 수 있다고 보지만, 아직 구체화된 계획은 없어 보인다.
남북은 국제법상 두 국가다. 1991년 9월 유엔(UN) 동시 가입이 계기가 됐다. UN에는 ‘국가’만 가입할 수 있다. 당시 남북 고위급 회담에서 북한은 “남북 단일 의석”으로 UN 가입을 주장했다. 두 국가를 만들지 말자는 이유에서다. 반면 남한은 별도로 가입하되, 남북이 ‘특수관계’임을 공동으로 선언하자고 제안했다. 합의 결과 1991년 12월 남북기본합의서가 발표됐다. 여기엔 남북이 ‘나라와 나라 사이의 관계가 아닌 통일을 지향하는 과정에서 잠정적으로 형성되는 특수관계’라는 합의가 담겼다.
북한은 2023년 12월 이 합의를 깼다. 김정은 북한 국무위원장은 남북을 “적대적 두 국가”로 규정하며 “흡수통일”을 하려는 “대한민국 것들과는 그 언젠가도 통일이 성사될 수 없다”고 말했다. 이로써 2000년 6·15선언, 2007년 10·4 선언, 2018년 9·19선언 등 그간 남북 합의는 모두 무효가 됐다. 김 위원장은 9·19 선언을 한 당사자이기도 하다.
시기적으로 ‘적대적 두 국가’론 제기는 윤석열 정부 때 이뤄졌다. 김 위원장은 2022년 4월 당시 퇴임을 앞둔 문재인 대통령과 친서를 주고받으며 우의를 확인했다. 그해 5월 대북 적대시 정책을 펼친 윤석열 정부가 출범했다. 김여정 북한 노동당 부부장은 그해 8월 남한을 향해 “제발 의식하지 말며 살았으면 하는 것이 간절한 소원”이라고 했고, 이듬해 6월 김 위원장은 남한을 ‘남조선’이 아닌 ‘대한민국’으로 부르며 두 국가 선언을 예고했다.
‘적대적 두 국가’ 주장은 북한의 핵 보유국 지위를 획득하기 위한 노력의 일환으로 풀이된다. 비핵화를 원하는 남한과 상대하는 것은 득이 될 것이 없다고 판단한 것으로 보인다. 김 위원장은 2022년 9월 최고인민회의에서 ‘핵 무력 정책 법령’을 채택하며 “핵 포기, 비핵화란 없(다)”고 밝혔고, 그 이후 두 국가를 선언했다. 앞서 북한은 핵 무력의 성숙도에 따라 대남 전략을 바꾼 적이 있다. 문재인 정부를 줄곧 비난하다가 2017년 11월 ‘핵 무력 완성’을 선언한 이후 2018년 평창 올림픽을 계기로 대화에 나선 것이 대표적인 예다.
적대적 두 국가 선언은 흡수통일 가능성을 차단하려는 노력으로도 보인다. 김 위원장은 지난달 21일 남한에 대해서 “어느 하나가 없어지지 않으면 안 될 통일을 우리가 왜 하겠느냐”며 “상대하지 않겠다”고 밝혔다. 이재명 대통령이 거론한 동결·축소·비핵화라는 북핵 ‘3단계 해법’을 언급하며 “이런 적대국과 통일을 논한다는 것은 완전한 집착”이라고도 말했다.
해법은 쉽게 보이지 않는다. 정동영 통일부 장관은 “적대적 두 국가를 ‘평화적 두 국가’로 전환해야 한다”고 주장한다. 그는 ‘화해·협력 단계→남북 연합 단계→통일국가 완성 단계’라는 민족공동체통일방안 중 남북 연합 단계가 “평화적 두 국가 체제를 의미한다”는 논리를 편다. 그러나 그 선행 조건인 화해·협력을 이룰 방법은 현재 없어 보인다.
북한과 대화를 열 수 있는 공간은 북·미 대화 재개뿐이다. 이 때문에 정부도 “대화의 촉진자 역할”을 적극 수행하겠다고 공언해왔다. 이달 말 경북 경주에서 열리는 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의가 그 계기가 될 수 있다는 기대가 나온다. 통일부 관계자는 “북한과의 관계는 긴 호흡으로 봐야 한다”며 “지금 막혀있는 길은 언제든 다시 열릴 수 있다”고 말했다.
국내 저비용항공사(LCC) 업계의 생존 경쟁이 치열해지고 있다. 고환율·고유가 부담 등으로 고정비용이 늘면서 수익성이 악화한 데다 신생 항공사 진출도 잇따르면서 향후 단거리 노선 경쟁이 더욱 심화할 것으로 보인다.
2일 업계에 따르면, 섬에어는 내년 상반기 신규 취항을 앞두고 운항관리사·정비사·객실승무원 등 직원 공개채용을 진행하고 있다. 2022년 11월 설립한 소형 항공사인 섬에어는 국토교통부 항공운항증명(AOC)를 취득하면 사천~김포, 울산~김포 노선을 우선 운항할 예정이다. 이를 위해 오는 12월 초 새 여객기 ‘ATR 72-600’을 도입한다. 기존 LCC가 통상 180석 규모의 중형 이상 여객기를 쓰지만 섬에어는 소형 항공기로 틈새 노선을 공략하겠다는 계획이다.
섬에어 관계자는 “소형 공항 중심의 노선 전략으로 대형항공사(FSC)나 LCC를 보완하는 운영과 서비스를 선보일 것”이라며 “사천·울산 취항을 시작으로 울릉도·흑산도·백령도·대마도(일본 쓰시마)등 국내외 공항으로 운항을 확대하겠다”고 말했다.
파라타항공은 지난달 30일부터 양양~제주 노선 운항을 시작했다. 생활가전업체 위닉스가 플라이강원을 인수해 사명을 바꾼 파라타항공은 현재 양양~제주, 김포~제주 노선을 한 편씩 운항한다. 김포~제주 노선도 추가할 예정이다. 연내 항공기 4대를 확보해 조만간 일본과 베트남 등 해외로 운항 지역을 확대한다는 계획도 갖고 있다. 기존 LCC와 달리 생수와 음료 서비스도 무료로 제공한다. SNS나 인터넷 커뮤니티 등에 올라온 파라타항공 탑승 후기를 보면 대체로 만족한다는 평가다.
항공업계는 시장 포화를 우려하고 있다. 기존 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 에어부산, 에어서울, 에어프레미아, 에어로케이에 이어 파라타항공이 가세하면서 국내 LCC는 총 9곳이 됐기 때문이다. 섬에어까지 공식 취항하면 10곳으로 늘어나 미국 LCC 업계(9곳)보다 많아진다.
LCC들 상황은 실제로 좋지 않다. 올해 2분기 실적을 보면 제주항공과 진에어, 에어부산, 티웨이항공 모두 적자를 기록했다. 원·달러 환율이 1400원을 넘어서면서 성수기인 3분기 실적도 부진을 면하기 어려울 것이라는 분석이 많다. 항공사들은 유류비와 정비비 등을 달러로 결제해 고정비는 증가하는데, 공급 경쟁 과열이 가격 인하 압박으로 이어지면서 수익률은 떨어지고 있다.
운수권 확보 경쟁도 치열할 것으로 전망된다. 대한항공과 아시아나항공 합병 과정에서 진에어·에어부산·에어서울이 통합하면서 일본과 중국 등 중복되는 노선 운수권을 대거 반납, 재분배가 이뤄질 예정이기 때문이다.
LCC 한 관계자는 “신규 경쟁자 등장은 업황이 좋아도 우려할 요인인데, 최근 적자로 돌파구를 찾고 있는 상황에선 엎친 데 덮친 격”이라고 말했다.

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