러·우크라 입장차 여전···젤렌스키 “푸틴, 회담 안하려 용쓴다”
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작성자 황준영 작성일25-08-22 21:57 조회1회 댓글0건관련링크
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세르게이 라브로프 러시아 외교장관은 이날 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 젤렌스키 대통령과 만날 준비가 됐다면서도 “미래 협정을 체결할 때 우크라이나 측은 이 협정에 서명할 사람의 정당성 문제를 해결해야 한다”며 젤렌스키 대통령의 정당성 문제 선결을 요구했다.
이는 러시아가 꾸준히 제시해 온 조건이다. 젤렌스키 대통령은 지난해 5월 임기가 만료됐으나 전시 계엄을 이유로 선거를 미루고 있는데 러시아는 이를 빌미로 젤렌스키 대통령과 적법한 협상이 불가능하다며 사실상 회담 반대 논리를 펴 왔다.
젤렌스키 대통령은 이날 성명에서 동맹국들이 우크라이나 안전보장 방안에 합의한 이후에야 푸틴 대통령과 양자회담이 가능하다고 밝혔다. 러시아는 “러시아를 제외한 안전보장 논의는 유토피아이며 무의미하다”는 입장이다.
젤렌스키 대통령은 이후 정례 연설에서 “러시아가 만남(우크라이나와의 정상회담)을 개최하지 않으려고 용을 쓰고 있다”면서 “솔직히 말해서 러시아에서 나오는 신호는 그저 터무니없을 뿐이다. 그들은 이 전쟁을 끝내고 싶어 하지 않는다”고 직격했다.
트럼프 대통령이 지난 18일 푸틴 대통령과 젤렌스키 대통령 간 정상회담을 조율하기 시작했다고 발표해 우크라이나 종전 논의가 빠르게 진행되는 듯했으나, 당사자 간 이견이 이어지는 모습이다.
로이터통신은 이날 복수의 소식통을 인용해 푸틴 대통령이 우크라이나에 돈바스 지역 전체 포기, 북대서양조약기구(나토) 가입 포기, 중립 유지, 서방군의 우크라이나 주둔 금지 등을 요구하고 있다고 보도했다.
이는 푸틴 대통령이 지난해 6월 제시한 우크라이나 휴전 조건과 거의 같다. 다만 이전엔 돈바스에 남부 헤르손주, 자포리자주까지 요구했다면 지금은 우크라이나가 돈바스를 포기할 경우 헤르손·자포리자에서는 전선을 동결하겠다고 밝혀 영토 문제에선 다소 차이가 있다고 로이터는 해설했다. 이에 더해 러시아는 점령 중인 우크라이나 하르키우주, 수미주, 드니프로페트로우스크주의 일부 지역을 합의 일환으로 넘겨줄 용의가 있는 것으로 전해졌다.
러시아 측은 이 정도 변화도 푸틴 대통령이 타협 의지를 드러낸 것으로 보고 있다고 로이터는 전했다. 하지만 우크라이나 입장에서 돈바스 철수는 정치적으로나 전략적으로나 받아들이기 어려운 요구로 평가된다.
뉴욕타임스는 “트럼프 대통령이 ‘획기적’이라고 자찬한 (지난 15일) 알래스카 미·러 정상회담이 열린 지 거의 일주일이 지났지만 성과는 없다”며 “휴전이나 평화협정 모두 실현 가능성이 희박해 보인다”고 했다.
구윤철 부총리 겸 기획재정부 장관이 국내 증시의 주가순자산비율(PBR)을 “10 정도”라고 잘못 발언하자 ‘개미’ 투자자 사이에서 비난의 목소리가 나오고 있다. 대주주 양도소득세 부과 기준을 두고 주식 투자자들과 의견이 엇갈리는 가운데 이번 발언은 ‘기름’을 부은 격이 됐다.
구 부총리는 지난 19일 국회 기획재정위원회 전체회의에서 “우리 코스피 PBR이 얼마인지 아느냐”는 더불어민주당 이소영 의원의 질의에 “10 정도 안 되느냐”고 답했다. 이 의원은 “1.0이다. 대만이 2.4, 일본이 1.6이고 신흥국 평균도 1.8”이라고 지적했다.
PBR은 현재 주가를 주당 순자산가치로 나눈 값으로, PBR이 1배 미만이면 시가총액이 장부상 순자산가치에 미치지 못할 정도로 저평가됐다는 뜻이다.
구 부총리 발언이 알려지면서 주식투자 사이트, SNS 등에서 경제수장이 어떻게 코스피 PBR도 모를 수 있냐는 성토가 이어지고 있다.
특히 이번 발언은 양도소득세 부과 대상인 대주주의 종목당 주식보유액 기준을 50억원에서 10억원으로 강화하는 내용의 세제 개편안 때문에 주식 투자자들의 불만이 커진 상황에서 ‘기름’을 부은 격이 됐다.
천하람 개혁신당 원내대표는 20일 BBS 라디오에서 “(구 부총리 발언 때문에) 현재 주식 투자자들이 화가 많이 났다. 주식시장에 대한 최소한의 정보가 없는 것 같다”고 말했다.
앞서 구 부총리는 국회 인사청문회 답변서에서 “우리 주식시장은 취약한 일반주주 보호, 주가조작 등 불공정 거래 등으로 주요국 대비 저평가되고 있는 상황”이라며 “코리아 디스카운트를 극복하고 우리 증시가 활기가 띠기 위해 다각적인 노력이 필요하다”고 밝힌 바 있다.
“아내도 갔다 남편도 갔다 삼촌도 갔다 모두 다 갔다 한국에 갔다 일본에 갔다 미국에 갔다 로씨야로 갔다… 잘살아보겠다고 모두 다 갔다 눈물로 헤여져서 모두 다 갔다 산다는 게 뭐이길래 산산이 부서져 그리움에 지쳐 살아야 하나…” (연변 대중가요 ‘모두 다 갔다’의 한 구절)
현재 중국에는 약 200만명의 조선족이 거주하고 있다. 이 중 약 70만명이 길림성 남동부에 위치한 연변에 산다. 조선족은 19세기 말 먹고살 것을 찾아 두만강을 건넌 한반도 출신 조선인들의 후예다. “만주에 가면 감자가 아기 머리통만큼” 크다는 소문을 듣고 떠난 이들이다. 역사의 소용돌이 앞에서 이들의 위치는 변했다. 처음 중국 땅의 조선인들이었으나, 1937년부터 1945년까지는 만주를 점령 중이던 일본의 신민이 되기도 했다. 1949년 중화인민공화국이 수립된 이후 연변은 1952년 조선족자치주로 지정됐다. 이로써 중국 정부가 공인한 55개 소수민족 중 하나로 중국 공민이 된다.
냉전 시기 한국과 단절되었지만 1992년 한국과 중국이 외교 관계를 정상화하면서 다시 연결된다. 1990년대 초중반 한국의 신자유주의 바람과 중국의 사유재산제 물결 속에서 연변 지역 조선족을 중심으로 ‘코리안 드림’이 시작된다. 이후 조선족은 한국에서 “값싸고 유능한 노동자로 ‘환대’받는 동시에 법적 제약과 사회적 차별로 ‘냉대’받는” 모순적인 상황에 놓인다.
이주, 경계, 꿈권준희 지음 | 고미연 옮김생각의힘 | 366쪽 | 2만2000원
저자는 2004년 서울 홍제동 의주로교회에서 이 같은 조선족 노동자들의 현실을 마주한다. 교회는 조선족 인권 문제를 공론화하던 곳이었다. “그곳은 마치 수용소 같았다. 50~60명 정도 되는 미등록 조선족들이 함께 살며 공간을 공유했지만, 자유롭게 일을 하거나 외출하지는 못하고 중국으로 강제 추방당할 위협을 느끼며 생활하고 있었다.”
이후 일정 기간 근무 후 귀국을 해야 하는 방문 취업 비자인 H-2 비자 등 출입국 비자제도가 변경되면서 조선족이 한국에 머물며 일을 할 수 있는 길은 늘어났다. 다만 이 같은 제도가 오로지 인도주의적 발상이라기보다는 ‘조선족 없으면 건설 현장 올 스톱’ 같은 제목의 기사가 알려주듯, 자국민이 기피하는 노동시장의 인력 수급 문제에 기반했다는 것도 사실이다.
“한국 돈”은 공간의 분할을 만들었다. 한국은 돈을 벌기 위한, 중국은 돈을 쓰기 위한 장소가 된다. 이로써 한국에서 조선족의 노동은 고향으로 돌아갈 날을 꿈꾸는 “기다림의 노동”이 된다. 한국에서 번 돈을 중국 가족에게 보내며 연변 내에 “송금 주도형 경제 발전”이 이뤄지기도 한다. 부모가 한국에서 보낸 한국 돈을 통해 자녀는 중국 도시에 정착하거나 동아시아를 넘어 미국처럼 더 먼 국가로 꿈을 펼칠 수 있게 된다.
바람은 다시 이동한다. 중국의 경제 성장이 가속화하며 이제 ‘차이나 드림’이 코리안 드림을 대신한다. 그러나 중국에 속해 있으면서도 여전히 외부자로서 ‘차이나 드림’을 꿈꾼다는 점에서 조선족의 경계인으로서 위치는 다시 한번 부각된다.
먹고살기 위해 이동한 조선족의 역사, 그중에서도 1990년대 초반 조선족 사회와 연변 전역을 휩쓴 ‘한국바람’의 궤적을 따라가며 인류학적 렌즈로 이주노동자의 삶을 들여다보는 책이다. 문화인류학자이자 미국 캘리포니아주립대 새크라멘토 아시안학과 교수인 저자는 2004년부터 2016년까지 12년간 연변을 오가며 진행한 인류학적 연구를 바탕으로 책을 썼다. 7년의 집필 기간을 거쳐 2023년 미국에서 발표됐고 올해 한국에서 번역 출간됐다.
책을 구상하고 집필한 시기와 한국에서 발간된 기간 사이에 꽤 긴 격차가 있다. 조선족 관련 주제의 이야기들이 그간 한국 사회에서 여러번 논의된 적이 있다는 점에서 이 같은 주제가 ‘낡았다’라는 의문이 있을 수 있다는 것을 저자도 의식한다.
저자는 다만 변화하는 민족과 국가에 대한 관념의 변화 속에서 “우리가 어디에 놓여 있는가”라는 질문에 답하기 위해서 “조선족의 이야기는 결코 낡거나 종결된 주제가 아니다”라며 “민족과 국가, 식민과 냉전, 젠더와 계급, 자본과 노동이 교차하는 자리에서 우리에게 여전히 새로운 질문을 던지는 현재진행형 서사”라고 말한다.
국내 최초 수산 특화 박물관인 ‘국립해양수산박물관’이 전남 완도군에 들어선다.
완도군은 “지역 숙원이었던 국립해양수산박물관 건립 사업이 기획재정부 재정사업평가위원회에서 예비 타당성 조사를 최종 통과했다”고 21일 밝혔다. 국비 1138억원을 전액 투입하는 대규모 국책사업으로, 오는 2030년 하반기 개관을 목표로 한다.
박물관은 청해진 유적지 일원에 부지 4만6886㎡, 연면적 1만4414㎡ 규모로 조성된다. 해양수산부가 주관하며, 내년에는 기본 및 실시설계에 착수할 예정이다.
완도군은 지난 3년간 박물관 유치를 위해 전략적으로 대응해 왔다. 2022년 전라남도 공모에서 7개 시군을 제치고 건립 대상지로 선정됐고, 이후 문화체육관광부 사전 타당성 평가 통과와 기재부 예타 대상 사업 선정 등 절차를 거쳤다. 한국조세재정연구원 현장 설명회와 기재부 심의·점검 등을 1년 7개월간 거쳐 최종 확정됐다.
박물관은 수산업의 과거와 현재, 미래를 아우르는 전시·교육·연구 기능을 갖춘 복합 해양 문화 공간으로 꾸려진다. 1층에는 수산 역사관, K-씨푸드관, 디지털 브릿지관, 어린이박물관 등이 마련되고, 2층에는 수장고와 연구·사무 공간이 들어선다.
완도군은 박물관 건립에 맞춰 해양수산의 가치와 중요성을 알리고, 군의 역점사업인 해양치유산업과 국립난대수목원 등 지역 관광자원과의 연계한다는 계획이다. 방문객 유입에 따른 지역 경제 활성화에도 보탬이 될 것으로 내다봤다.
신우철 완도군수는 “예타 통과는 5만여 군민과 30만 향우, 해양수산부와 전라남도가 함께 이뤄낸 성과”라며 “국립해양수산박물관이 대한민국을 대표하는 해양 수산 문화의 중심지로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.
경북 청도군 경부선 철로에서 19일 무궁화 열차가 철도 시설물 안전점검을 위해 이동 중이던 노동자를 쳐 2명이 숨지고 5명이 다쳤다. 기관사가 급제동했지만, 역부족이었다. 열차가 접근할 때 선로 주변을 걷다가 이런 대형사고가 일어났다니 어처구니가 없다.
이들은 최근 청도 지역에 내린 폭우로 인한 철도시설물(옹벽) 피해를 점검하기 위해 도보로 이동하다 변을 당했다. 인근 남성현역장의 승인을 받고 점검을 나선 지 불과 7분 만이다. 조사 결과가 나와봐야겠지만, 이상한 점이 한둘이 아니다. 이날 시설 점검은 사고가 난 열차 기관사도 알고 있었다고 한다. 통상 작업을 할 땐 철길이 아닌 노반으로 가야 하는데 작업자들은 선로 곁에 있다가 변을 당했다. 열차가 2~3㎞ 가까이 왔을 때부터 경보음이 울리는 단말기 4대를 갖고 있었다는데 열차가 오는 것을 알아차리지 못한 점도 의문스럽다. 열차 감시원이 열차가 오면 바로 피신 조치를 시켜야 하는데 이마저도 제대로 이뤄지지 않은 듯하다. 이번 사고 원인을 작업자 부주의 탓으로 돌리는 것은 외려 위험을 방치하는 행위다. 전형적인 인재(人災)인 만큼 철저히 수사해야 한다.
코레일에서는 최근 5년간 10명의 노동자가 산업재해로 목숨을 잃었다. 공공기관이면서도 중대재해 최다 발생 사업장이라고 불려도 할 말이 없다. 이렇게 된 데는 경영 합리화를 추진한다며 안전 관리 인력을 지나치게 줄인 책임이 작지 않다. 2022년 1만6343명이던 코레일 안전 인력은 지난해까지 2년 새 168명이 줄었다. 노조가 인력 부족 문제를 줄곧 제기해왔지만, 사측이 예산 부족을 이유로 외면했다고 한다. 하지만 안전 예산은 2023년 3조6164억원에서 지난해 3조7524억원으로 늘었다. 안전 투자 예산을 편성하고도 제때 적절히 쓰지 않고, 만성적인 인력 부족에 시달리다 잦은 사고로 이어진 것 아닌가.
정부가 산재 반복 기업엔 공공 공사 입찰 참여 제한 등 강력한 제재를 예고했다. 하지만 그 후에도 현장에선 참사가 이어지고 있다. 청도의 코레일 철로 대형사고는 공공 분야에서도 안전불감증이 만연해 있다는 점에서 여간 심각한 문제가 아니다. ‘안전한 대한민국’을 핵심 국정과제로 삼은 이재명 대통령의 약속이 시험대에 선 것이다. 김영훈 고용노동부 장관은 이날 “발본색원해 두 번 다시 이런 사고가 발생하지 않도록 하겠다”고 했다. 정부는 철도안전 시스템 전반을 철저히 점검하고 근본적인 재발방지책을 내놓아야 한다. 코레일 경영진을 비롯한 관련자들도 엄중히 책임 소재를 가려 물어야 한다. 또 한번의 중대재해가 안전한 철도로 거듭나는 중대 분기점이 되길 바란다.
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